华为与广汽埃安被传不和，供应商带给车企的压力怎么解？

8 月 23 日，有报道称，华为与广汽埃安深度合作项目已经中止，现在双方只是零部件供应和采购关系。对此，广汽埃安的相关负责人解释道，品牌与华为的合作项目正在正常推进。只不过，还有一些细节在讨论中，比如利润分成模式等。

关于双方合作可能出现分歧并非空穴来风。8 月 13 日，广汽埃安副总经理肖勇曾在论坛上吐槽道：" 华为是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。" 似乎从侧面印证了，华为在双方合作的过程中一直处于主导地位，让埃安倍感压力。

2020 年 9 月，广汽与华为签署深化战略合作协议。到去年 7 月，广汽发布公告，同意全资子公司埃安与华为项目的实施。根据协议，双方将基于广汽 底盘平台、华为 CCA（计算与通信架构）构建新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案，联合定义、共同开发，共同打造面向未来的一系列智能汽车。同时，双方联合开发的首款中大型智能纯电 SUV 车型，计划于 2023 年底量产。

本是一场被业内交口称赞的强强联合，却同样带来了争议。有观点认为，协议内容中关于搭载华为的全栈智能汽车智能汽车的要求，基本上已经确立了在这场关系中的不对等，即华为占据主导地位，埃安沦为边缘。

目前，华为在于车企合作的过程中，一般分为三种模式：一、作为 tier 1 供应商，销售单独的部件给车企，比如大众、荣威等都采购了华为的 5G 芯片；二、提供华为全栈智能解决方案的 Huawei Inside，比如极狐，阿维塔；三、联合定义、共同开发。

也正因此，上汽集团陈虹在谈到华为抛出的 " 橄榄枝 " 时，表示对于华为提出的整体方案并不能接受。在业内看来，车企与华为之间的不对等关系，背后折射的其实是智能驾驶核心技术之争，意为双方都希望将主导权控制在自己手里。

不过，华为在自动驾驶领域的确有一定的底气。一方面，华为研制出了 MDC 智能驾驶计算平台，拥有高能效、低时延等特点，同时支持华为自研的鸿蒙平台，以及 Adaptive AUTOSAR、ROS 和配套的工具链。

另一方面，华为自动驾驶另外的亮点就是采用了先进的激光雷达。众所周知，在现今传感器中一般分为摄像头、毫米波、超声波以及激光雷达等，其中激光雷达精准度最高，造价也最昂贵。因此，华为依靠自动驾驶技术，在汽车智能化领域的确有着更强大的话语权。

那么对于埃安而言，与华为的合作真的就没有竞争上的优势吗？其实也不尽然。在自动驾驶技术领域，广汽埃安拥有行业领先的 GEP 纯电专属平台，该平台集电动车平台、三合一电机、开放式线控平台、电控转向、冗余制动 -ESP hev ibooster 于一身，是行业公认的接口开放程度、平台稳定性及安全性较高的整车平台，同时也是最好的自动驾驶平台。

不过，随着智能汽车的发展，车企越来越开始受到供应商的牵制也是事实。智能驾驶技术是一方面，动力电池亦如此。

不久前，广汽集团董事长曾庆洪在动力大会上曾抱怨 " 自己像是在给宁德时代打工 "。根据，宁德时代在 8 月 23 日发布的今年上半年财报显示，公司净利润 亿元，同比增长 %，而新能源汽车销冠比亚迪净利润只有 28 亿 -36 亿元，不足宁德时代的一半。

因此，面对诸如华为、宁德时代等供应商的压力，包括埃安在内的其他车企不得不想尽办法压缩成本，争夺尽可能多的话语权。既要生产汽车，又要倒逼自己研发动力电池、智能驾驶等技术，以免被 " 卡脖子 "。在这一背景下，关于华为与埃安 " 不和 " 的传闻也就见怪不怪了。