「高端物流项目」 未来几年物流工程的研究生就业情况怎样？

高端物流项目： 未来几年物流工程的研究生就业情况怎样？

物流这个行业是不错，但是高端人员也就是领导高层都是国外的 就业这个问题就更好回答了 就业那得看她本人 如果她不挑工作那么工作也不会挑她 很简单 还有物流方面现在很缺报关员 以及进出口的 只是感觉上 没调查过

其他答案:非常好，国家很缺这样的人才，最近几年才火的新专业

高端物流项目： 物流管理分几个方向？ 爱问知识人

我的学校将专业化分为国际物流，采购于供应链管理，物流管理三个方向.香港理工有第三方物流及供应链管理方向.

高端物流项目： 请问一下一个公司的物流部里都有哪些职位,这些职位都负责些什么？

部长 职员 各司其职

其他答案:空运部营销经理 海外协调员 会计 销售经理 集团海外协调员 物流项目经理 化学危险品操作员 销售代表 海运进口操作 高端的主要有物流经理、物流主管等职位。平均薪酬在8000元左右，收入可谓不低，但其进入门槛同样也是很高的。除了学历至少要本科，英语要求精通，特别是听说要求流利外。工作经验最短要求3年，长一些则要求7年以上。熟悉erp管理系统等都是必须条件。 低端的主要有适合男性从事的仓库收发、仓库理货等职位，而适合女性从事的有物流单证的输入和操作等。基本素质要求是：年龄25—35岁，文化程度高中以上，有一定的英语基础，特别是能看懂货物的名称、型号等信息。同时还要求能吃苦耐劳，适应翻班、加班等要求，具有相关岗位2年以上经验。技能方面要求：能熟练操作办公自动化，进行单证输入之类的操作。部分企业还要求应聘者能驾驶铲车。 而针对物流专业的应届毕业生，除了一些实习或见习的岗位。如果是正式录用的企业，提供的平均薪酬在1500元左右。高位可达到2500元，低位则在1000元。学历至少大专或高职以上。此外，还要求英语四级以上，计算机方面要求熟悉office、excel软件使用。在专业知识方面，要求对物流基础知识能熟练掌握，具有良好的专业素养。在综合素质方面，还通常要求有团队合作精神，良好的沟通能力，思路清晰，较强的理解能力，工作认真、有责任心、能承受工作压力等等。

高端物流项目： 大学专业 选物流管理与工程怎么样 毕业以后有出路吗？？

专科毕业， 看自己的运气了，考个本科吧， 物流管理与工程 还不错呢

其他答案:整体的就业率是物流管理更好，但是高端的就业国际贸易要比物流管理好（就是两个行业最好的收入待遇对比），国际贸易主要是太高大上啦，所以对于求职者的要很高，基本都得是名牌大学毕业的机会才更大。

高端物流项目：物流管理适合理科女生学习吗？

这个我还真的可以回答，我是985/211 毕业的物流管理本科生。我郑重的告诉你，不是很适合。首先给你讲一下我们18年这一届毕业的情况。

刚刚毕业的时候分四种人：保研；出国；考研；找工作。

保研：基本是去上交/华科一类理工科学校，继续学物流，这个可以说是不错的选择，因为现在物流在本科生这里已经比较饱和了，而且说实话，本科生基本上能找到的工作大部分没有技术含量（别跟我杠哈，这里指普通大学生，985/211一样很普通，牛人还是少数）没有技术含量，意味着谁都能干，多你一个不多，少你一个不少，一点竞争优势都没有，随时可以被替代。再一个就是物流管理这个专业其实还不是那么成熟，拿我自己的学校举例，我们的专业大概是零几年设立的，我也记不清了，但是这意味着什么你应该清楚吧。师资力量不够雄厚，教学资源也不充足，说实在的，专业性差。我们的培养方案看着挺高大上的，里面很多专业课设置看起来不明觉厉，其实根本没有实质性的知识供你学习。不是说没有，但是很有限，想学，你要靠自己自学找资料。但是你如果是保研继续深造，那就相当于提高了你自身的价值。现在市场对于物流高端人才的需求量还是很大的，如果确定好以后会读研，并且在本科努力学习保研的话，那还是不错的选择，这里对性别限制不大的。

出国：这个是有钱人的选择哈。我那群选择出国的同学还是挺有钱的（说起来高中同学/大学同学都超有钱，就我穷，哈哈哈哈，难过o(╥﹏╥)o）有钱的话，那你家里已经提前确定好你会出国，那你从大一开始准备，什么绩点/雅思/托福/志愿活动/社会实践那些乱七八糟的东西你就提前准备吧，还有推荐信什么的。你先和你们系院长搞好关系，让他帮你写吧。我看我那群同学假期都出国做志愿者或者其他都交流活动，总之，你到国外之前，先丰富你的履历吧。我是不太了解他们是准备了什么，毕竟我不出国。不过物流这个专业，国外是比较成熟的，如果真的喜欢这个专业，去国外的大学绝对是一个好的选择（我说的是好学校，不是随便一个什么大学）至少你在国外学到的见到的绝对比你在国内看到的要强。

考研：考研的人也蛮多的，但是考研你还是要有恒心和毅力。我那些同学多数是跨考，因为这个专业坑啊。那些最后考研成功的，去复旦/华科这种。毕竟大学四年了，最后多少有点想法，要么选了一个轻松的适合自己的专业，要么选了自己感兴趣的专业，怎么都比大学瞎混强。注意，我说的是考上的。没考上就啥也别说了，那比找工作的惨。因为你既没考上也失去了找工作的最佳时机。而且跨考的难度应该不用我说吧。人家本科四年有基础的，只要把其他的复习好，专业课过一遍也比你跨考强（不绝对哈，就是那个意思，跨考毕竟要你毫无基础的学习新东西，有机会但是挺难的）

找工作：之前一直没说主题，物流管理适不适合女生。嗯，不适合。前面三个方向我没说女生男生，是因为，那些保研/出国/考研的大部分都是女生，对，占了80%左右吧。那为什么都是女生保研/出国/考研呢？重点就在这儿了，因为找工作会被性别歧视。至少本科女生会被歧视。首先，国企不收女生。不绝对，我只是以我看到的感受到的为例，不知道其他专业，但我们专业是这样的，国企不收。男生女生同时投简历，男生年薪十几万的待遇，女生连简历都不看，直接叫你滚蛋。其实就是性别歧视，但是人家招人也会说男女不限（怕被告）但就是不要女生。再一个，那些说可以去京东/阿里/苏宁的，我可以告诉你，女生去不了。首先阿里，这个和男女没关系，因为他首先就难进，一般人进不去。进去了也偏向男，因为工作强度大（非常大），虽然工资挺高。其次京东，不难进，但是也算不上好进。另外你进去了也干不长，因为工资低，工资和你的工作强度不成正比。有人会说，刚毕业都这样，我们是为了学东西，不是为了钱。好的 ，高尚的人，首先你家很有钱，也不用很有钱，反正你家不缺你那点工资。OK，可以的，随便什么工作那都OK。如果你缺钱，或者你家没那么富裕到可以一直倒贴你钱养你，那你别去了。其次，本科生学不到东西的（我指知识和技术），最多你学会了如何处理人际关系，并且更会和人打交道，而这个，你哪都能学，不比牺牲自己的第一份工作。再一个是苏宁，人家真是刚，明确和我们系的辅导员说只要男生。于是，那些不管好坏的男生最好都找到了工作，而且平均工资在8k左右，比女生高。你能理解作为一个物流专业的女生的难受吗？明明比那个男生更专业不是吗？甚至于你的面试可能比那个男生好太多了，但是一个性别就能卡死你。而且，说实在的，你也别怪人家公司不要女生，因为物流刚工作都是体力活，除非像前面三个选择里的人，你是研究生以上级别的，那你坐办公室OK的。最后，说什么顺丰/德邦那些快递物流公司的，我们物流专业调侃自己是送快递的你还当真了？送快递我用本科生？我有病？是，人家招，不限男女，但是，你确定你要去送快递？你能接触到什么？不是研究生往上的物流专业，你别想了，快递公司就是快递，想接触什么你家规划的物流路线啥的，你本科生不够格的→_→（没有瞧不起快递的意思，而是我不能理解你本科毕业就去送快递？你不用上学也可以的，别浪费钱了孩子）

最后，现在我们这一波找工作的人，怎么样了呢？我身边认识的有一部分干脆在今年辞职了，他们要准备2020的考研，打算换个专业干别的。其他继续干的也有，不过人家工资不算低，而且也可能是喜欢，所以很正常，可能等你研究生出来，人家都做老板了。但是做老板学历真的不能低，所以想往上走，就算你不辞职考研，最后也会在读一个研究生，有需要可能会到博。学历不是万能的，但没学历是万万不能的。

我说到最后总感觉偏题，总结一下，女生不是很适合学物流管理，原因有三：1、没技术含量，女生真喜欢物流你去学物流工程吧，坐办公室，不用到基层干体力活。管理没啥好学的，想学你自己买书看就行了，因为老师讲的和书里没区别，只不过一个带语音，一个没有(>﹏<)；2、性别歧视，工作是好找，但是工资普遍不高，工作强度大，偏向男生，最后找了不对口的工作，还是有点浪费你这四年的努力；3、不要看物流热就一头扎进去，国家需要的是高技术的骨干物流人，不是市场需要的干苦力的，而且现在市场也和国家需求更贴近了，高技术的才是真需求。最重要的有技术到哪都不怕。

写到后面才看到理科两个字，我这脑袋，理科生更不应该学物流管理了，你去学物流工程啊，那才是理科生的天下，物流管理一堆文字，天天背背背的，哪个理科生受得了，我已经很后悔我的专业了，我一理科生简直找罪受，还不如学数学呢。

兜兜转转，一个建议，理科生学工科或者理学，女生理科生，我请你学一个技术性强需要做办公室的。因为这种会喜欢找女生（细心/有技术/不需要体力劳动）

找专业擦亮眼睛，别哪个专业热就选哪个先看喜不喜欢，在看适不适合。喜欢是最重要的，你喜欢有兴趣才能读下去。大学不像高中还有人管你，大学一切凭自学，如果你没有足够的意志力和自制力，请你选个感兴趣有动力，学习的专业，不然等你学得时候难受的是自己。适不适合也很重要，总之，结合自身吧。别让自己以后难受。

啰啰嗦嗦说了一堆，还感觉自己很没逻辑，主要是看到这个问题太憋屈了，很希望当年有人能理智的给我建议，可惜没有重来，所以，凑活看吧，有帮助的话就好了。

高端物流项目：为什么没有人做专业的冷链物流或者食品物流？

一、钱去哪了？—冷链物流的发展之困

　　倒在黎明前，这是好多投资最为悲怆的一幕。被为什么有那么多的都在遭受着严重的资金瓶颈?大体有以下几种情况：

　　第一种，投资门槛较高，把投资概算搞错了。照搬工业上的“重资产轻流动”模式，以为把初始投资重点用在仓库建设和买设备上就行，少量流动资金就能运转，结果情况远非如此。例如：标准化仓库投资建设过2300元/平方，以1万平台为标准，动用上2000万投资金额，还不含土地成本;如投入1台冷藏车，以市内配送为标准，底盘+车厢+冷机，将近20万的投入。所以在领域，某国有企业，外资企业上亿级的进入是毛毛雨，对于传统民营企业，他的发展很快受到资金瓶颈而约束，在中国百强企业应收业务份额可以收占市场1%还不够。单一纯第三方企业年营业额过2亿元的少之又少。

　　很简单的一点，企业的周期性很强，成本也很高，流动资金的周转速度明显慢，仅此就必然形成流动资金的大量占用。像仓储类型已经是现代产业中周期比较短的了，但依然需要3个月的周转时间。而且必须注意，这个周期内，运营+账期+对账+开票+结算，可他的仓储产品客户淡旺季明显，年度仓储量高达1:3的需求，在没有良好业务单配同时，他的营运收入波动很大。可以选择些：速冻食品(思念+三全+火锅类食材)+冰品(雪糕)类。

　　第二种情况，把投资周期估短了。虽然理论上投资回收期是明确的，但现实中各种因素的影响，往往导致严重偏离投资预期的情况，收益期迟迟等不到。

　　据说最好的企业净利润都不到7%年率化，冷链运输企业3%都不到，可对于金融企业，这算是啥?真是操卖白粉的心，拉大白菜的业务。企业基本是合约客户型，合约制1年，投资回报率基本财务计算按照3-8年计算，过程中还随时可能客户流失，年度淡旺季，运营效率，例如：冷链车辆投入，投入前几年，维修成本低，客户黏度型高，都是新车，毛利润都可以，可随之会因为合约到期，同行竞争，人才流失，客户业态发生变化，重的只有从头再来，不仅损失惨重，而且周期严重拉长。风险不仅几率高，而且在实际上已经常态化了。

　　第三种情况，把融资难度想轻了。工业的用地是国有土地，一旦取得使用权，就可以抵押贷款;还有工业的厂房、产品、机器等都可以抵押，缓解流动资金的困局总算还是有多种通路的。但业就不同了。

　　冷链物流行业的融资是非常困难的，政策性的说是对农业，食品安全发展，在农业发展银行，条件很严，针对范围较小。遇到客户业务拓张时期，在处置旧资产投入，资源调配(车辆归属地调配到运营地)的些政策阻碍，需要融资时候，在资产市场，基本很难对你的资产进行评估，土地所有权，车辆为非不动产，营业收入单一，一些便只有靠高利贷，利润分享来救急了，属于饮鸩止渴的做法，仅沉重的利息将把企业压垮，却毫无办法，这怎么能长久?我遇到的一些企业经营者，讲起来在保证金却是，仓储投入，客户账款延时支付时的资金短缺，那真是卖儿鬻女的心思都有了，让人深表同情。

　　第四种情况，利益链多层，信任体系，合约年限，标准化等不符合风险管控的时刻，资本投入到民营企业几乎为零。过去讲企业是否盈利，一靠政策，二靠投入，三靠人才，四是靠关系，现在这个提法依然不过时。由于的弱质性，国家的扶持对做企业而言，重要性不言而喻。只要观察一下就能发现，一些上市的农产品企业搞冷链，主要靠政策性补贴来维持正利润水平，土地增值，政绩以防止退市。但问题是，一般的地区缺少大量补贴投入的财力

　　比如，市场上一些有关系，背景的冷链企业年以来政策与土地为导向，大规模投入套用政府，资本的相关政策性扶持项目，在这期间投资的企业显然是空手套白狼的做法，对赌的是未来，如加上市场行情又不好，只能遭遇雪上加霜式的困境。就让他闲置在哪里坐等接盘，据说东莞一个企业，投入过4万及的中心(中央大厨房)，投入至今5年一直闲置，没有运营。某特区国家补助级过亿打造的项目，最终到变卖，出租冷藏车设备为拟补。

　　二、人才去哪儿了?—冷链物流的发展之困

　　一个的老板向我倾诉他的纠结：负责场里运营的的大学生已经月薪六千了，但他还要求涨薪，要涨到八千，不涨要走人，涨了目前市场行情不好增加支出负担，可能还要引起到其他员工的涨薪连锁反应。一个没有文化的仓储分拣工，要求包吃住，都不低于3500，一名外包搬运工，辛苦点都过6000收入，我问他，大学生技术如何，是否找到了其他替代的人?他说技术很好，替代的人暂时没有。我于是答道，找不见替代的人是正常的，但是新跨界进入的企业很多，例如生鲜电商，甲方，第三方，资本方，到处都是招募人才，跳槽的薪酬基本是倍以上，据某大亨进入市场，直接问你过来是一个团队，还是你个人，2015年冷链高级经理稀缺人才上千名。三天两头就听说，某某谁去了哪里，某某谁准备去哪了，行业的浮躁，人才的稀缺成为阻碍发展，目前当今，资本+平台都不缺乏，人才才是形成企业核心竞争力的挑战!

　　其实，在我接触的许多老板中，基本都面临这样的现实困难，找不见人才;好不容易找见一个，还留不住。最近看了一篇材料，说中小企业最大的问题是人才缺和融资难，放到冷链企业身上，尤其如此。正所谓千军易得，一将难求，没有好的人才，企业的管理上不去，技术跟不上，效益肯定也会受影响，是企业发展的根本大计。但为什么冷链的人才会这么难找?

　　最致命的一点，在中国，知名成规模食品企业也就那家，人才对流失，对业务的流失也相当致命，华南一家企业，做了多年心血投入，亏本经营建立的冷链零担物流干线，在机遇成熟时，某负责人直接在隔壁档口搭建原班子，一个团队，一样的体系，换个抬头跟利润分配不一样而已。

　　人才上升通道狭窄。就算是开了高工资，感情上给温暖，也难以长久留住人才。由于冷链企业普遍较小，也普遍不具备现代企业体制机制，企业的老板也普遍缺乏现代企业管理理念，管理方法传统而简单， 与老板的用人观息息相关。我观察了一下冷链物流的用人观，大体有以下几种：

　　一种是任人唯亲型，唯恐企业实权落入他人之手，不仅不放实权，而且盯的很紧，要求又很多，人才呆着不舒服，肯定是早早跳槽了事。

　　二种是另有所图型，把那些退下来的领导或者中层干部聘请来，虽然也有管理经验，但主要想利用人家的人脉，争资金跑项目，至于企业管理与技术，倒在其次了。

　　三种是摆放花瓶型，企业不大，请的人来头不小，什么“海龟”，什么工商管理高材生，什么基金投行经理，还有些咨询公司与冷链这个行道十万八千里之远，往往好高骛远，水土不服，白花冤枉钱，甚至“请来女婿气死儿”，把真正顶用的实用人才逼走了。

　　四种是白衣秀士型，企业做得不大，派头却不小，来了一个人才，表面尊重，实质忌惮，唯恐显得自己没有了本事，就像最初上梁山的白衣秀士王伦，容不下人。而如今这个年代谁愿意当林冲?还是早早走人另投山头得了。等等。在这些用人观下，就是有人才也难真正请得来。

　　总之，人才始终是冷链企业的心病，有大环境的问题，也有企业个体的问题，我的建议是从自身改进做起，创造人才愿意来的机制，比如绩效奖评、温情关怀等，努力弱化冷链物流在人才竞争方面的劣势。

　　三、管理去哪儿了?—冷链物流的经营之困

　　是企业吗?可以说是也可以说不是。因为在某种程度上，冷链企业也受到了食品不同于工业的影响，现代企业制度建立相当困难。

　　既然冷链企业要走向市场，做大做强，就必须建立现代企业制度，规范管理，在加强管理中发展壮大。在现实中，好多人埋怨企业做不大，这其中一个重要的原因恰恰是企业管理上不去。

　　小时靠能力，大时靠管理

　　一个是继续停留在“土包子”的状态，还是迅速成长为现代企业，特别是现代企业经营制度上。

　　再回头看好多企业，起家时往往靠领导的个人能力，不仅吃苦能干而且经营头脑敏锐，迅速打开天地，但到了一定程度则逐渐力不从心，既当老板又当伙计，辛苦不说，经营的天花板很难打破。按照一般管理学理论，团队人数超过50个，管理层的存在就不可避免。那些做得好的冷链物流老板，不是高度自信，亲力亲为的;而是自知能力不足，及时请进人才，组建核心管理团队，不断提升管理水平。

　　共患难易，同富贵难——警惕家族企业的风险

　　除过那些资本下乡而来的冷链物流企业，土生土长的冷链物流好多是家族制的。正所谓“打虎亲兄弟，上阵父子兵”，能经历数次风险不断壮大的冷链物流在创业过程中的主力往往是本家人。家族企业国内外都有，但国外的一般经营都比较平稳，而国内的家族企业却很容易出现夫妻反目、父子成仇的现象，根本原因在于国外的家族企业虽然是家族化的，但产权是社会化的，股权都是分散化的，不因家族内部问题而影响企业的正常经营。

　　而中国的家族企业往往带有强烈的宗法特征，股权封闭，企业的经营只能维系于家族成员的能力水平。更重要的是，中国的家族企业不仅在产权上没有社会化，而且也没有个人化，只能表述为这是我们家的，父子、夫妻、兄弟如何分配没有明确，为后来的内部纷争埋下隐患，这些年民企的分家潮已经上演了多少次家族情仇!所以，理清产权是冷链物流也是一般民营企业发展必须重视的制度性问题。

　　这也提出中国家族企业需要思考的一个重要课题，什么才是家族企业的永续发展?那绝不是始终保持在自己家庭成员的手中或者后代的手中，而是学习西方让企业成为社会的一部分，就像让水成为海洋的一部分，这样才永远不会干涸。

　　哈佛管理学可能也不顶用——管理的核心是人而非事

　　有一个看起来挺有趣的故事讲出了冷链物流管理的根本性问题。一群有着名校博士和高端的咨询管理团队在管理一个项目时一筹莫展，这时企业领导到基层溜达了一圈，却意外而准确地点出了管理的症结，她看到公司雇用工人像国企的员工一样上下班，其劳动的情节疑似人民公社大锅饭再现，劳动积极性与效益从何而来?此后，管理层采取了类似联产承包，劳务外包的办法，生产效率与收入质量迅速提升上来。这个故事说明的是，冷链物流管理的核心是管人，而且不是表面的制度与规范，根本在于符合经济与社会规律，让员工产生工作的动力。

　　其实不唯冷链物流如此，整个企业管理的核心也是人。在畅销财经管理书《高效能人士的七个习惯》中，把东西方管理理念在“人”的层面做到了融合，即管理核心在人而非事，尽管目的是事，但根本在于人的精神问题而非物质问题，主要解决的是人的品德问题而非能力问题，管理的理想境界是人的集合协调而非个人的单打独斗。

　　从实践看，冷链物流要重点管理好三类人

　　第一类是核心管理团队，事关企业发展根本，经常让人有“千军易得、一将难求”之感。要找到好的管理团队，要靠企业美好的发展愿景，没有前途的企业是留不住人的；要靠企业领导者的人格魅力，干事总要靠感情，靠志同道合;还要靠有效的激励机制，伙计不能当一辈子。

　　第二类是技术人才，现代冷链物流的发展在本质上是靠现代物流来推动的，专业人才决定着企业发展战略能否顺利实施与未来的发展方向，对技术人才要在感情上尊重，待遇上优厚，生产中赋权，给予宽松的能力发挥空间。

　　第三类是大量的员工，其实在客户的业务流程过程是几乎难以标准化评估和有效监督的，所以世界上绝大多数冷链物流经营单位是家庭经营，因为只有这样才能把劳动积极性调动起来，实现为别人劳动到为自己劳动的转变。

　　第四类是权力部们的员工，他的个人收入及权力管辖隐形收入不匹配，拿一个冷链物流运输企业来讲，对于成本部分分两种，自营与外协，有时候为了完成任务，随便低价找车货源搪塞应付，有时候利用外协的成本进行谋私，可以说防不胜防，再好的分配及绩效都不及企业负责人亲手抓，目前还有多少冷链物流企业的经营者肩负着总指挥，总调度岗位呢?

　　当然，管理这个词本身也是可以讨论的，某种程度上不是管而是理，理是理念、理性、理解，以服务来实现管理。要以有影响的品牌来吸引凝聚团队，要以有内涵的文化来引领企业发展，要以内心的真实尊重让团队持久跟随。当然，这些已经不是冷链物流的问题了，而是一般企业都会遇见的问题，也没有标准答案可以提供，需要在实践中不断探索和总结。

　　四、标准去哪儿了?—冷链物流的质量之困

　　我们必须看到生鲜食品产品质量管理的一些特殊性，从实际出发来规范生鲜食品产品生产的质量管理。

　　有一句哲理叫“世界上没有两片相同的树叶”，这话放在生鲜食品质量问题上最合适。生鲜食品是成千上万钟，流通终端业态也分，批发商，商超，社区，菜市场，餐饮渠道，电商平台，零售终端，虽然再强的科技计算可以追溯整个过程，可在物流流通企业，你无法做到能满足B2B,B2C,020，C2C,F2B2C等消费流通业态，也不可能通过物流流通还要兼顾成本，来衡量快速流通的标准。本身生鲜食品个体间的差异与工业产品很大，工业产品是没有生命的，是机床模具造出来的，肯定是一模一样的，当然也会因为技术操作或机器老化造成不同批次的产品有细微差异，但表面看起来至少还是一致的。所以，想让生鲜食品在有保质期期间像工业产品那样的流通物流方式是不可能的。

　　其次，当前的散户小生产让冷链物流的标准化更加困难。不同冷链物流的经营水平是不一样的，其结果是投入设备，标准，服务有差异，其规模，效率搭配有差异，最终导致的成本也是截然不同，好比：白+黑24小时运转，跟你只服务某客户;单边与干线往返。冷链物流永远是单边配送，在2014年那一年，华南某生鲜物流中心DC配送桂林一家门店，回程放空，通过新农人农副产品组合，物流成本为0(因鲜活农产品免路费)

　　再次，生鲜食品客户的销售方案跟KPI指标与物流成本大大不同，所谓的月底促销，春节囤货，物流成本占销售成本百分百，很多贸易企业在前期拓展期，往往受到冷链物流的约束，销售出，付不起物流成本，到底中国冷链物流是按照什么计费模式，至今没有任何标准，(仓储费,处置费，装卸费，分拣费，吨/公里，车/公里，XX元/车，XX元/箱)到处都可能是陷阱与机会，做冷链的人很辛苦，不但要懂商流，财务，信息化，协同等综合能力才能制定出适合客户接受的标准化。

　　总之，由于生鲜产品自身的一些特点，很难像工业产品那样完全标准化生产，但标准化的方向却不可改变，所有的探索还会继续，特别是现代科技与信息技术的加速渗透会进一步推动这一进程。在现在流行的讲诉互联网+，倒不如说我们学会如何+互联网，互联网的思维会让我们学会如何快速获取客户，标准化，操作流程边际化，透明，信任机制加强，更有效的计费体系。从而形成一种创新的革命。

高端物流项目：学物流管理专业的人毕业后都从事什么工作了?

本人山东某财经院校物流管理专业，挺早的那种。

在各种类型的物流企业（国企、民营、股份制/国内专线、农资下乡、进出口集装箱、大宗产品物流）都工作过。

岗位从搬运工、仓库管理员、营销、经理助理（数据）、专项业务管理、运营、招聘……都做过

现某上市公司物流部门工作

1.大量的未从事本专业

2.部分二本及以下的物流管理专业，本科/专科毕业生在快递公司工作，从送快递到点部经理、物流企业省市公司中层……

3.部分的211/985物流管理专业本科/硕士，进入国企中远、中外运、中国邮政、中铁、航空公司物流部门……

4.部分高端精英（物流管理/物流工程）进入互联网企业（阿里/京东）的物流部门，不是快递那部分，是物流设计和规划

5.新兴互联网物流公司（货车帮、路歌、快成、天地会、福佑卡车、司机宝……）运营、推广

我国，物流行业依然是传统产业的辅助，物流管理作为一个专业:

在制造类企业分工领域可细分为:仓储管理（库管员、理货员、仓储主管等）、运输管理（货运计划管理员、运营管理、客户管理员、货运计划主管等）、物流规划（第四方物流:项目计划员、项目主管）等

在运输型物流企业:

（1）国内物流:第三方、国内物流整车/专线、业务开发、助理（数据）

（2）国际物流:报关员、进出港数据、业务开发

（3）大宗物流:国际需要物流管理专业人员，国内可以不需要

第四方物流:规划设计物流体系、从设计、选点、建设、设备……一条龙

以上

高端物流项目：高端物流如何实现降本增效？

国务院办公厅日前印发《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》，加快部署推进物流降本增效有关工作。

提高运输效率，降低运营成本，已经成为未来国内物流行业发展的必然趋势。在促进物流业降本增效的号召下，福田戴姆勒汽车以产品技术创新升级积极响应供给侧结构性改革，拉开了高端物流行业降本增效的升级大幕，为高效物流行业的发展献出两大神器：欧曼EST超级卡车与欧曼TCO运营宝。

高端物流项目：物流行业未来发展前景和效益？

在经济全球化和电子商务的双重推动下，物流业正在从传统物流向现代物流迅速转型并成为当前物流业发展的必然趋势。在系统工程思想的指导下，以信息技术为核心，强化资源整合和物流全过程优化是现代物流的最本质特征。前瞻产业研究院发布的《2013-2017年中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》认为，“十二五”期间中国第三产业年复合增长率将达到16%，2012年服务业占GDP的比重为%，预计2015年将提升至47%，服务业未来三年的复合增长率约12%。而高端物流服务增速将可以达到25%以上的增长。供应链管理、专业第三方物流和冷链服务等高端业态将迎来快速发展期，考虑到物流行业整体增速可以达到10%，以及基础物流服务增速仅在7%左右，预计“十二五”期间高端物流服务将可以迎来年均25%左右的持续增长。

高端物流项目：物流行业迎来“变革期”，物流园区该怎样发展？

新经济时代我国经济由高速增长阶段转向高质量发展的阶段，物流园区面临的宏观环境发生了巨大变化，三大国家战略持续推进、区域大交通体系形成与城市格局的转变、产业优化结构调整和转型升级、消费升级与流通模式转变、新技术在物流领域推广与应用等为物流园区的发展带来新的发展机遇与市场空间。

（1）三大国家战略与倡议持续推进为物流园区发展带来新的战略选择。

“一带一路”、“长江经济带”、“京津翼协同发展”三大国家战略与倡议的实施重点在于解决大空间尺度、中空间尺度、小空间尺度经济和产业合作的问题，通过合作关系的建立，寻求未来不同城市之间、不同省之间、不同国家之间合理的经济分工和产业合作，跨越行政区划，促进行政发展和建立统一的国内市场。战略与倡议的实施推进需要与之配套的物流服务体系，如点线串接贯通的“一带一路”物流体系、水陆空并举的长江经济带物流服务体系、一体化的京津冀区域快速高效物流体系等。作为物流体系中重要的组成部分和关键节点，物流园区在的战略和业务选择时，可根据自身的资源禀赋和优势条件，找准自身的定位，主动融入这些物流服务体系中，如在“一带一路”经济版图影响下的园区可考虑重点跨区域及国际多式联运服务、国际物流服务、通关服务、跨国运输服务平台、跨国运输信息与结算服务等类型业务的可行性。

（2）区域大交通体系形成和城市格局转变为园区发展带来新的机会

十三五期间，随着各地大力推进交通基础设施建设，全国大部分地区交通条件得到了根本性改善，区域大的交通网络格局基本形成，城市与城市之间、园区与园区之间由交通基础设施带来的比较优势在削弱。交通基础条件逐渐不再成为园区竞争发展的关键优势，园区在招商与运营要注意这一变化带来的新调整，在强化基础设施优势条件的同时，注重园区支撑和服务体系的打造，在园区发展软环境的打造上注入更多资源。同时，随着区域立体化运输体系的形成和国家大力推进运输结构调整，未来多式联运将会成为主要物流运输组织方式，有条件的园区可在多式联运方面进行重点发展。

在新经济时代背景下，区域城市一体化发展成为推进城市发展的主要方向，如长三角一区域一体化发展、粤港澳大湾区战略落地等。随着区域城市一体化发展深入推进，区域间经济与贸易合作将更为紧密，货物的往来将更为频繁，进而需要更加高效的物流配套服务体系作为支撑。城市与城市之间的定位和分工将更加明确，物流等非核心功能外溢的趋势将日趋明显，作为物流发展主要载体的物流园区可在区域城市物流协同配送功能和服务体系上进行重点布局。

（3）区域产业提升发展与转型升级在供应链方面为园区发展带来新空间

随着“中国制造2025”计划推进，我国特别是东部沿海地区产业发展进入了新的阶段，传统产业转型升级和大力发展战略新兴产业成为产业发展的重点。传统产业转型升级和战略新兴产业的发展对物流等生产性服务配套提出了更高的要求，需要在产业链的角度和层次来配合与支撑产业的发展和提升，通过“供应链+制造”模式促使制造业利用供应链管理方法推动行业创新和发展，提高产品的核心竞争能力，支撑区域产业转型升级。作为物流发展主要载体的物流园区，可把握产业升级带来的新需求，集聚产业链上下游优质资源，在原辅料的集采集供、商品分销配送、供应链金融、产业大数据服务、供应链一体化服务等功能进行布局。

（4）消费升级与流通模式转变对物流园区发展提出新要求

近年来，与消费相关的单位与居民物品物流需求保持30%以上的高速增长，快递、电商、冷链、汽车、医药等细分市场成为增长新热点。消费升级引起供应链的重构、调整与优化，对应的物流服务产品模式需要调整。消费需求个性化和多样化带来产品的个性化和多样化，对生产组织的柔性提出了更高要求，对应的物流方式从整车物流向包裹物流转变、对应的物流方式从成本效率型向速度响应型转变，使供应链从多级结构向扁平化发展，对应的物流方式将从多级模式向一体化模式转变。消费升级和新零售快速发展将带动流通环节的高端仓储市场需求扩大与末端配送的变革与升级，物流园区在高端仓储和城市配送领域将存在较大市场空间，依托良好的仓配资源大力发展消费品区域分拨分销类型项目成为园区发展方向之一。

（5）新技术在物流领域应用为物流园区在智慧物流方布局带来新支撑

条码技术、EDI（电子交换）、RFID（射频技术）、GIS（地理信息系统）、GPS（全球定位系统）等信息技术的应用正推动着中国物流信息化的发展和变革。信息化正在全面渗透和融合到物流活动中，成为现代物流最重要的核心和时代特征。随着物联网、云计算、大数据、移动互联网等现代信息技术在物流领域应用的深入，现实物理世界的物流实体运作与网上虚拟的物流信息开始了全方位融合，智慧物流从理论变成现实，先进技术的研发应用引导现代物流真正进入“智慧物流时代”。根据中国物流与采购联合会数据，当前物流企业对智慧物流的需求主要包括物流数据、物流云、物流设备三大领域，2017年智慧物流市场规模超过3495亿元，同比增长%，预计到2025年，智慧物流市场规模将超过万亿。物流园区作为智慧物流应用的主要场所，可在智慧物流研发设计、双创孵化、集成展示、应用推广、物流大数据等方面进行布局。

对于物流人来说，这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代！我们面前应有尽有，我们面前一无所有！我们都将直上天堂，我们都将直下地狱！关键在于能否把握新时代下的新机遇！