高铁对轮项目： 中国国内在建的高铁项目有那些？

昌九城际，哈大线，武广线，郑西线，京石线，汉宜线，港深广，京津城，京沪线等，到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。

其他答案:沪昆高铁、京广高铁京武段、京沪高铁、向蒲铁路、京哈高铁、东南沿海铁路、昆台高铁、渝长高铁、兰厦铁路、郑徐高铁、兰西高铁……

高铁对轮项目： 高铁车轮有多少公司做

中国目前国内高铁轮对现状，采用的是引进的国外一家企业，不仅垄断了国内高铁轮轴市场，而且实行技术封锁，卖价很高。马钢惟一能够生产 目前，我国仅有马钢和太原重工等几家能够生产高速铁路火车车轮。马钢已批量生产200公里时速的高速铁路火车车轮...展开全部

其他答案:都是整体辗钢车轮，材质选用cl60钢材，是我国铁路车辆上采用的主型车轮。 k/t列车的车辆采用的都是25系列客车，k字头使用25g型客车，转向架使用209g/206g型，t字头采用25k型客车，转向架使用209hs/206kp型。 d/g字头列车采用和谐号系列动车组，高速动车组车轮主要特点：采用薄轮辋（厚约50mm）、薄辐板（一般最小在9-15mm左右）、薄轮毂（壁厚约30mm左右），采用适用于高速运行的踏面外形（如uic的s1002），采用设计合理的辐板外形（如双曲形，双波纹形，大圆弧形等，并均为圆弧连接）。高速车轮的加工精度级质量均衡性都有更高要求：如uic规定车轮允许静不平衡值与运行速度v之间的关系为：80

其他答案:中国目前国内高铁轮对现状，采用的是引进的国外一家企业，不仅垄断了国内高铁轮轴市场，而且实行技术封锁，卖价很高。马钢惟一能够生产 目前，我国仅有马钢和太原重工等几家能够生产高速铁路火车车轮。马钢已批量生产200公里时速的高速铁路火车车轮。

高铁对轮项目： 我国在建的高铁项目和已建成的高铁项目有哪些

京沪-武广在建京哈其他不知道了

高铁对轮项目： 全国目前有多少高铁在建项目和预建项目

中国高速铁路开通和在建项目一览 目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250~350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200~250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之...展开全部

高铁对轮项目：高铁轮对价格有谁知道？

高铁轮对破垄断：车轮上的黄金生意

208w一套，刚刚新鲜出炉的。

高铁对轮项目：新时代的中国铁路(上)

轰隆轰隆奔跑的火车，起源于欧洲，作为一种一种先进文明的象征，仿佛火车开到哪里，文明就到哪里。但是，在各国纷纷驾驭这个钢铁动物的十九世纪，火车对中国人来说还是一个新鲜的外来事物。

在1865年，一个英国商人在北京建立了一个公里长的一个铁轨。在上面开始了火车在中国的历史，中国人没有见过这么快的东西，所以很多人将它视为妖物或者是一种不详征兆，所以很快被拆除。

19世纪的中国，正处于清政府统治的后期，在那样举步维艰的环境，落后的观念，重重的阻碍，都无法阻挡现代化的脚步轰隆隆而来。骡子拉火车，大船运火车，再经历过种种不可思议的运输方式之后，火车终于从历史深处快速驶来。

1978年，邓小平访日期间，特地乘坐日本的新干线。邓小平乘坐新干线的第一感受便是“就感觉到快，有催人跑的意思。”40年前，对中国铁路而言，高速铁路对中国仅仅还是一个梦想。40年后，中国的高速铁路居世界第一。从当初的四纵四横，到如今的八纵八横的铁路大国图景已经铺开。

1990年12月，铁道部完成了对京沪高速铁路线路方案的预想报告，这是中国人对京沪高铁构想的开始。让人没有想到的是，其后的论证之路堪称曲折。1997年3月，铁道部正式向国家纪委提出了兴建高速铁路建议书。1998年9月，中国国际工程咨询公司对这一项目进行最后的评估，然而就在此时，中科院的三位院士对京沪高速铁路，提出了截然不同的观点。主张以时速500公里／小时的磁悬浮列车取代之前被高度看好的轮轨列车。磁悬浮列车是和飞机一样快的火车，一种革命性的运输系统。利用电磁铁同性相斥，异性相吸的原理使磁悬浮列车悬浮在轨道上。所以就等于在地面上飞行。在许多方面比较像飞机，不像火车，但还是以轨道导引行驶在地面高度之间。磁悬浮列车真正特别之处在于，少了某些驾驶，无须人工驾驶，车轮，以及轨道摩擦。

当时对磁悬浮列车的应用前景，中科院的三位院士十分看好。认为磁悬浮才是京沪新干线的最佳选择。然而，铁道部从事轮轨项目认证多年的研究员们则一直反对磁悬浮，主张采用高速轮轨技术。之后，轮轨与磁悬浮的争论一直持续了八年。直到2004年，这一年，国务院审议并通过一份中长期铁路规划，其中指出，高铁网络将成四纵四横的格局，连通珠三角，长三角，环渤海工业经济区，也把老东北工业基地，长株潭，成渝，以及中原城市群，武汉城市群，关中城市群纳入网络，更向西部延伸，而中国要建设终这样大的一个城市网络，完全采用磁悬浮就显得不现实了。

2006年，磁悬浮和轮轨之争终于落下帷幕，这一年2月，国务院批准了京沪高铁项目，其中明确了京沪高铁将采用高速轮轨来建设。虽然这场争论旷日持久，但是这8年之中，中国的高铁事业并没有随着争论而停滞不前。随之一个重要的选择摆在了高铁建设者面前，那就是对于整套高铁技术，中国是选择自主研发，还是面向国际进行购买。而这一抉择将影响中国高铁，中国经济发展的未来……

• (后续请见下更……)

高铁对轮项目：中国的高铁数量过剩吗？

看了那么多答案，也评论了一个回答，就简答整理一下我个人的看法吧，把我其中一个评论粘贴过来了

首先原来的普铁扩能问题，普铁已经是满负荷运行，根本无法满足需求，这个无法满足早在2005年的时候就已经暴露。普铁要兼顾客运和货运，而技术标准随着数次大提速已经达到上限，普铁已经没有提速空间了。新建铁路已经迫在眉睫。

其次所谓的刘某人问题（不是为他翻案），刘某贪污不假，但他的贪污不是以阻碍铁路发展而代价的，他是在发展过程中提高成本来损公肥私，满足自己而不是通过虚报项目。这造成了两个方面的结果，一是他确实贪污了，二是他不是花架子，确实留下了丰厚的财产，只是成本太高，我们在批判的同时不得不承认刘某人在中国高铁技术引进的方面立下了汗马功劳。对于他，功与过都要承认。至于欺上瞒下，中国铁路中长期发展规划是中央国务院拍板最终确定的，铁道部没有决定权，而京沪高铁的开工仪式是温家宝亲自出席的，请问常委是聋子还是瞎子？

再次，所谓网购让客货分离之后吃了大亏更是笑话，铁路本来就不是为了快递业而生的，也从来不会指望吃快递业的蛋糕，铁路主要是为了重载货物，注意是重载，这一点请参考大秦铁路和蒙华铁路。

第四，为什么航空业不能承担中国客流的重任，这里举两个例子，第一京沪高铁的技术标准选择了轮轨而不是磁浮，重要的原因就是磁浮不能超载，飞机也不能超载。这对人口众多再加上习惯大包小包的旅客就是致命的。第二，南方大雪灾，解决当时滞留人口的是铁路而不是航空。航空是战略，但航空目前仍旧是枢纽与枢纽之间的解决方案，次级城市到另一个非本地的枢纽可以转机，但时间成本呢？中国的空域就算全开放请问现在的飞机有那么大的运输量吗？不可能每一个城市的机场都是A380的标准吧？

第五，关于投资高铁的回报效益，可以用扶贫理论来驳斥，国家的钱的确是有限的，所以有了先富带后富，但高铁也是一样的啊，先东部再中西部。比较成本理论对高铁建设看似不适用，实则最适用，说西部地广人稀不适合建高铁，这也要发展的看问题，西部可以没有东部那样的铁路线，但干线铁路是必不可少的，干线铁路必须有，而且标准不能低。至于为什么，请自行查阅中印边境战争时期的解放军补给问题。

第六，普铁路网已经完善齐全不知道有的人是怎么认为的，怕不是生活在京广京沪陇海这样干线铁路上的人吧，高铁之前，东南地区没有沿海铁路，武汉到南京不通火车，重庆到武汉要绕道，国家直到九五计划才修了一条京九线来分流京广线，到福建地区要靠鹰厦铁路，贵州只有一条沪昆线，出川铁路只有一条且宝成铁路常年塌方，请问完善齐全在哪里？

第七，高铁与航空的竞争，是中短途中短途中短途啊，评论里有用上海到哈尔滨举例，仔细想想真的有说服力吗？铁路不是傻子，旅客也不是傻子，上海到哈尔滨的高铁难道全程都是一站到底？中间不停吗？有多少人是从头做到尾？至于为什么有，是真的有一部分旅客不适合做飞机，心脏病，高血压，等一些高龄乘客，老年人不配出门？

第八，运椅子的问题，知乎上有很多早些年讽刺京沪高铁的，我也不想再累赘。另一方面，12306APP不是显示余票的具体数量，除非只剩几十张，所以一般都是有和无两种显示，请问显示“有”就是浪费？等你买了票上车，有多少空位？一定要百分之百或者再卖几张站票才算合格？

第九，关于卧铺和高铁，从舒适度而言，因人而异，确实没有对错之分，我们不能因此否定什么。但回答有些人我就很想笑了，觉得夕发朝至对一些商务人士也适用，卧铺可以解决很多商务需求了，我只想说，自己low不要觉得商务人士和你一样，京沪高铁四个半小时最快，航班两个小时左右，但是从上海虹桥和北京南分别去往市中心对比上海机场和首都机场去往市中心要花多久？航班的准点率是多少？高铁还有一个优势就是可以实时办公，最起码可以接打电话，很多一等座的座位是两排面对面的排列，商务人士可以开一个小型移动办公会议，可以上网接打电话，综合成本并没有比飞机高多少。另一点我还想说一下，也算是驳斥觉得卧铺够用理论吧，商务座问题，最初京沪高铁推出商务座网络骂声一片，觉得没人会去做，包括我在内，可事实证明，只有穷人才会这样认为，有钱人是真的会去坐，而且有钱人还不少。

高铁对轮项目：国家会建设北京、天津，滨州、淄博，连云港、南通至上海每小时600公里的高铁吗？

理想很丰满，现实很骨感。

京沪沿海通道不仅不会这样的线路走，更不会达到设计规划时速超600公里的高速轨道交通。

那么，这条线路如何走最合适？山东沿海高铁时速多少才合理？未来京沪超高轨道交通最合理时速是多少及线路走向？

山东沿海高铁（京沪走向）

京沪沿海高铁，从北京、天津、滨州、淄博、连云港、南通、上海的最短距离方式应该不可行。离开了青岛的沿海高铁不会行不通。

线路最合理的走向应该是：从北京出发，经过天津、滨州、潍坊、青岛、连云港、盐城、南通，最后到达上海的路线。而青岛应是必经之地。（具体见上图）

时速多少才合理

假如真的在山东沿海给你规划一条时速600公里，甚至1000公里的超速高铁。本地又能得到多少实惠？

数亿/公里的财政负担（地方分担部分）暂且不说，比目前高铁还高一倍的车票也未必买得起、坐得起。还有县级站、短途站也根本不会停靠（有也是象征性）。很多地方除了得到噪音和辐射之外，什么好处也捞不到。

鞅论认为，与其想要600公里/时的高速，还不如中高速来的实在，甚至连350公里/小时都不需要。只要如浙江、福建的沿海高速250公里/小时的速度就可以了，这样价格相对较低，速度也不慢。价廉物美才是做好的。差一个小时多100多元可不经济哦。

未来京沪超高铁远景

未来在京沪之间定会有一条超速高铁，时速最合理的应该是1000～1500公里/小时。那么相距1200公里左右的京沪，未来在1小时左右的时间应该是最合理的。

也就是国内可能要跳过600～800的中高速档，直接从300～500公里/时，跳跃到1000公里/小时以上的超速高铁（国内几大核心城市之间的链接）。

最有可能的高速高铁线路是：北京、济南、徐州、南京、上海，每站之间在十五分钟左右，最快京沪用时在60分钟～80分钟。

图表及线路仅鞅论观点，仅供参考！大家也可以集思广益，共同探讨未来的高铁规划。

高铁对轮项目：越南执意要把4000亿的高铁项目交给日本，为何日本却迟迟没有动工？

越南政府一直都想要在本国境内修建一条贯通南北的高铁线路，在对比几个国家之后，越南政府最终选择了跟日本进行合作，并且它直接给了日本政府一份价值4000亿人民币的大单子。日本人拿到越南的高铁大单之后原是满心欢喜，不过由于越南政府掏不出足够的资金，所以越南4000亿的高铁项目至今也没有开工。
(日本高铁)

“要致富，先修路”，对于这句话越南政府也是有很深刻的理解，而高铁是一种非常先进并且客运效率非常高的交通工具，所以越南政府早在2000年就有修建高铁的想法。从越南的国土特征来看，其领土面积为33万平方公里，越南人口总量已经接近1亿，可见越南是一个人口密度非常高的国家，因此高铁对于拉动越南的经济增长确实能够发挥很大的作用，高铁在越南也会有较大的发展空间。而且越南领土狭长，其东西最窄只有50公里，而越南领土南北长达1600公里，所以一条贯穿南北的高铁对于越南人而言是一个极具魅力的项目。

日本的高铁技术发展得非常早，日本新干线早在1964年就已经投入运营，这是全世界最早投入商业化运营的高铁线路，新干线也是全世界最先进的高铁线路之一。日本修建高铁的技术肯定是有的，不过日本建设高铁的成本很高，我们国家高铁的要价几乎比日本低三分之一，然而越南偏偏就是选择了和日本进行合作。日本在和越南政府达成修建高铁的共识之后原本想要在2014年动工，但是由于越南国会认为高铁项目的投资太大，并且越南政府想要把4000亿元的出价降到3000亿元，而日本方面无法接受越南的降价要求，所以2014年的时候日本就没有动工。

根据越南政府的规划，越南高铁将连接越南首都河内与该国最大城市胡志明市，线路全长1560公里，该线路中间还有芽庄和荣市等越南各主要城市。高铁好是很好，不过有一个很重要的问题是高铁的建设费用十分高昂，一般的国家是很难承担大规模高铁建设费用的，4000亿元人民币差不多相当于600亿美元，而越南2018年全年的经济总量也才2400亿美元，用全国一年25%的经济总量来建设一条高铁，对此越南政府的内心也是有点虚。

由于越南政府难以承担高铁的高昂建设投资费用，而日本又不想给越南降低造价，所以过去几年越南的高铁项目一直是处于搁置状态，反而是其它东南亚国家的高铁项目正如火如荼地进行着。面对高昂的高铁建设费用和越南人民对高铁的需求，越南政府几乎是陷入了进退两难的境地，不过日本在今年又给越南出了个好主意。既然越南一下子掏不出4000亿元的建设费用，那越南政府可以把1560公里的高铁分成三段，第一段连接河内市和荣市，全长280公里，第二段连接荣市和芽庄，全长920公里，第三段连接芽庄与胡志明市，全长360公里。
(越南地图)

根据日本提出的构想，越南可以先修建河内至荣市以及芽庄到胡志明市的高铁，这两段高铁在2030年至2035年建成通车，最后中间那一段比较长的高铁则要拖到2045年，这样越南政府就可以通过先建成的两条高铁获取盈利来建设中间那一段高铁。越南政府最新的想法还是不错的，把高铁拆分建设能够降低政府的投资成本，不过越南政府到底能不能拿出前期的投资费用，这也是一个很大的问题，日本企业也是要挣钱的，如果越南连580公里的高铁建设费用都没办法承担，那越南人的高铁梦想真不知道要到什么时候才能实现。

高铁对轮项目：动车组车辆轮对有哪些基本技术特征？

都是整体辗钢车轮，材质选用CL60钢材，是我国铁路车辆上采用的主型车轮。K/T列车的车辆采用的都是25系列客车，K字头使用25G型客车，转向架使用209G/206G型，T字头采用25K型客车，转向架使用209HS/206KP型。D/G字头列车采用和谐号系列动车组，高速动车组车轮主要特点：采用薄轮辋（厚约50mm）、薄辐板（一般最小在9-15mm左右）、薄轮毂（壁厚约30mm左右），采用适用于高速运行的踏面外形（如UIC的S1002），采用设计合理的辐板外形（如双曲形，双波纹形，大圆弧形等，并均为圆弧连接）。高速车轮的加工精度级质量均衡性都有更高要求：如UIC规定车轮允许静不平衡值与运行速度v之间的关系为：80＜v≤120km/h时为·m，120＜v≤200km/h时为·m，v≥200km/h时为·m