开挂的比亚迪，幸福又苦恼

2022 年上半年，比亚迪以 " 黑马 " 的姿态一骑绝尘。

6 月国内乘用车市场的表现远超预期。乘联会数据显示，国内乘用车 6 月零售销量为 194.3 万辆，同比增长 22.6%，环比增长 43.5%。其中，自主品牌零售 81 万辆，同比增长 35%，增速跑赢大盘。

被公认的 " 黑马 " 比亚迪，拿下了国内 6 月及上半年销冠。6 月，比亚迪乘用车的销量为 133762 辆，同比增长 168.8%；上半年累计销量为 641350 辆，同比增长 314.9%。

比亚迪销量出炉之后，网络上一片沸腾。因为比亚迪上半年的销量不仅超越 " 自主三强 " 的吉利、长安乘用车和长城，还赶超了电动车巨头特斯拉。

上半年，特斯拉共在全球交付新车 56.4 万辆，同比增长 46%，其中包括特斯拉中国的 29.5 万辆。

特斯拉销量被超的原因，主要是由于二季度产能出现了卡壳。今年 3 月至 4 月，受到上海疫情影响，特斯拉上海工厂停产近 20 多天，损失超过 7 万辆的产能。同时，柏林工厂和得州工厂的产能爬坡也不尽如人意，大量的订单压力仍然积压在上海工厂和加州的弗里蒙特工厂。

为了拉回产能差距，特斯拉上海工厂在复产后全力运转，四个工厂共创下 25.8 万辆的季度生产最高纪录。但即便如此，仍然与比亚迪上半年的销量有了 8 万辆之差。

而开挂的比亚迪，则成功补位，赚足风头。

比亚迪的超越不是巧合

比亚迪与特斯拉都成立于 2003 年，也曾在早期隔空互怼过，但二者之间的较劲一直未搬到明面上，也并不多被外界所道。甚至在 6 月，比亚迪还证实了将向特斯拉供应刀片电池的合作消息。

关于特斯拉和比亚迪的关系状态，理想汽车创始人李想在 7 月 3 日发布了一条关于 " 有趣的巧合 " 的博文，其中就提到，" 全球电动车销量最大的两个企业，特斯拉和比亚迪汽车业务，都是 2003 年成立的，通过在黎明前的漫长黑夜开始的长期坚持，最终和时间成为了朋友。 "

在此之前的几年，比亚迪新能源并不十分亮眼。不过从比亚迪 2021 年以来的销量走势看，去年第三季度开始呈现出了井喷式增长的趋势。

比亚迪的登顶，有时机的巧合，但绝不是偶然。毕竟，在拥挤的新能源车市场，冠军的头衔从来不会从天而降，机会都是留给有准备的企业。

在市场层面，特斯拉的 Model 3 和 Model Y 是销量爆款的单品，而比亚迪的爆款，则覆盖汉、唐、宋等各大家族车系。相比之下，比亚迪的产品覆盖面更广，爆款更多。

二者的产品布局上，特斯拉主打纯电路线，比亚迪在宣布全面停产燃油车之后，兼具纯电和插混两类车型。也因此，在比亚迪反超特斯拉的 64.1 万辆中，有近半数的车为 DM 混动车型，其中的比亚迪纯电车型上半年销量为 32.3 万辆。

产品定位上来说，Model 3 均价超过 30 万元，Model Y 超过 35 万元。比亚迪的产品，除了汉价格定位与 Model 3 同线，其他车型均价集中在 20 万元上下。整体来看，二者主打的市场并不一致。

且比亚迪的出海量并不高，从国内受欢迎的价格区间来看，比亚迪的车型覆盖的人群更广。根据国家统计局《中国人口普查年鉴 -2020》披露的全国家庭用车价位情况，中国家庭汽车总价八成不超 20 万元。

另一方面，也是重要一点，在零部件持续告急的 2022 年，比亚迪掌握的上游全产业链技术发挥了很大效用。比亚迪拥有独立的弗迪电池和弗迪动力，并采用垂直一体化造车模式，包括 LED 车灯、显示屏、音响系统、NFC 车钥匙、热泵空调等电子零部件均是比亚迪自产自销。这让其在造车过程中掌握了更多自主权。

各自幸福的烦恼

比亚迪的销量虽然正在直线增长，但产能局限的烦恼持续存在。

资料显示，目前比亚迪拥有西安（一期和二期）、深圳、长沙、常州、合肥、抚州 7 家已正式投产的工厂，合计产能达 220 万辆。其中的第六个制造工厂——合肥工厂，在 6 月 30 日开始投产，新工厂一期项目规划年产能 15 万辆，生产车型为秦 PLUS DM-i 和驱逐舰 05。

但比亚迪产能扩张的步伐，依然赶不上订单攀升的速度。6 月 8 日，比亚迪董事长王传福在股东大会上透露，目前比亚迪在手订单超过 50 万辆，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要 5 到 6 个月。

比亚迪的交车时间越来越长，增加了准车主的焦虑。在网络上，关于比亚迪的提车攻略和 " 提车难 " 的吐槽比比皆是。

仍然供不应求的主要原因，除了汽车产能但问题，可能还包括自给自足的零部件的产能问题。在 2021 年，王传福就曾提到，2021 年的交付能力一度取决于物料和 IC 芯片的供应。这说明，自给自足虽好，但也挡不住零部件产能速度与需求量的不匹配。

不仅仅是比亚迪手持订单 50 万辆，特斯拉的大量订单也困在产能。从特斯拉发布第一季度财报时附带的欢庆工厂开业的图片就可看出，柏林工厂和得州工厂开始投产对于特斯拉的重要程度。

但柏林工厂和得州工厂并未在上半年起到最大化作用。今年 3 月底的外媒消息显示，彼时特斯拉今年的产能几乎售罄，新订单要明年才能交付，且积压了大量订单。

可见，不管是特斯拉还是比亚迪，都不缺订单。而下半年，如果特斯拉要在数量上回到第一位，要比拼的还是产能。

二者终将正面交战

之所以说仅在数量上超越，是因为在其他方面，特斯拉的优势地位依然稳固。

相较特斯拉而言，比亚迪的利润率仍然是短板。截至 7 月 11 日收盘，特斯拉市值为 7283 亿美元（约合人民币 49055 亿元）；截至 7 月 12 日收盘，比亚迪 A 股市值为 8995 亿元。

类似的差距还在于两家公司的收入和盈利能力。2021 年特斯拉和比亚迪的营收分别是 538.23 亿美元（约合人民币 3600.67 亿元）和 2161.42 亿元，利润是 55.19 亿美元（约合人民币 369.21 亿元）和 30.45 亿元。

今年第一季度，特斯拉营收 187.65 亿美元（约合人民币 1255.35 亿元），利润 33.18 亿美元（约合人民币 221.97 亿元）；比亚迪则营收 668.25 亿元，利润 8.08 亿元。

在市值和利润率的表现上，比亚迪仍然难以比拟特斯拉，但不可否认，比亚迪追赶的速度很快。

今年，比亚迪的市值实际已经上涨了 14%。目前市值虽然有所回落，但今年 6 月 10 日，得益于业绩向好等积极预期，比亚迪在资本市场一度登顶万亿市值大关，成为首个进入万亿市值俱乐部的自主品牌。

7 月 11 日，长城汽车总裁王凤英在接受媒体采访时谈到比亚迪也表示，" 股价非常好。我认为他们在针对资本市场做战略设计，为融资而设计。产品可以不挣钱，盈利也可以没有，要的就是科技的概念，能源的概念，那它（的股价）就不一样。而长城在资本市场这一仗打得不是太好。"

上半年销量的超越不能代表比亚迪已经赢了，但在中国市场，即使是特斯拉也不得不承认，比亚迪已经是一个难以回避的选手。随着比亚迪腾势以及尚未发布的高端品牌，逐渐补上高端产品的缺失，特斯拉产品的持续下探，可以预见，二者终将会在某一细分市场正面交战。